대전 도시철도 2호선 1단계(진잠-서대전-대동-유성, 28.6㎞) 건설의 가장 큰 관문인 예비타당성 조사(이하 예타)가 통과되면서 건설방식과 차종 변경 여부가 관심사로 떠오르고 있다.
염홍철 대전시장은 21일 오전 긴급 기자회견을 열어 “도시철도 2호선에 대한 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성 조사(이하 예타)가 통과됐다는 소식을 정부로부터 공식 통보받았다”고 밝혔다.
염 시장은 이날 “예타 통과로 전체 건설비용의 20% 선에서 건설방식과 차종 변경이 가능하다. 현재 차종은 자기부상열차이며 건설방식은 고가 방식으로 선정돼 있지만 노면이나 저심도 공법을 적용하는 방안도 세밀하게 검토 중”이라고 밝혔다.
저심도 공법은 일반 지하철과 달리 지하 5m-7m 정도에 구조물을 설치해 고가 공법의 여러 단점을 보완할 수 있다. 현재 광주에서 저심도 공법 건설을 공고해놓은 상태다.
그러나 저심도 공법의 가장 큰 단점은 기존 지하 구조물과의 충돌 우려다. 지하에 매설된 시설과 맞설 경우 더 깊이 들어가거나 돌아가야 하기 때문에 비용이 증액될 수 있다.
염 시장도 “지하 매설물과의 충돌 여부에 가장 큰 주안점을 두고 저심도 공법 적용 여부를 검증하고 있다”고 밝혔다.
비용 증액 문제도 걸림돌이다.
2호선 1단계의 총 예상 건설비용은 1㎞당 약 463억 원, 총 1조 3617억 원이다. 이 비용의 20%는 약 2600억 원 정도다. 하지만 대동 5거리 3㎞ 구간이 지하로 건설되기 때문에 약 1500억 원의 비용이 추가된다. 지하화에 따른 1㎞당 건설비용 1000억 원 중 기존 책정 비용 463억 원을 제외하면 1㎞당 약 500억 원이 추가되기 때문이다.
이럴 경우 약 1000억 원 남짓이 남지만 이 금액으로 건설방식을 변경한다는 것은 사실상 불가능하다는 것이 대전시 관계자들의 견해다.
대전시 도시철도기획단 관계자는 “저심도 공법을 검토하는 이유는 고가 방식에 따른 단점을 보완해보자는 차원이지 현실적으로 지하 15m-20m 정도가 되지 않으면 건설이 불가능하다”고 설명했다.
또 “광주는 비용절감을 위해 구조물의 단면을 대폭 줄여놓았지만 현재로선 구조물을 통과할 차종이 개발된 것이 없어 현실성이 떨어진다”고 덧붙였다.
결국 대전시가 검토하고 있는 저심도 공법은 고가 방식에 대한 대안 찾기 또는 명분 쌓기 정도에 그칠 가능성이 크다.
염 시장도 브리핑 말미에 “저심도 공법 검증이 잘 되면 좋겠지만 일부 구간을 더 깊게 파거나 지상으로 올리거나 하는 기술적 문제도 있을 것”이라고 우려했다.
