[굿모닝 충청 강대훈 (사)한국공공정책평가협회/대전세종시협공동회장] 

철도는 대전이다
중국 출장에서 철도 통일 경제 도시, 철도 도시 대전을 생각했다. 

청도에서 연태로 가는데 철도를 이용했다.

중국 철도의 인프라와 운영인 설비, 통신, 신호, 요금, 교통 시스템 같은 SOC와 기술을 유심히 살폈다.  최근 중국 정부는 자국의 양대 철도 기업인 중국북차집단공사(CNR) 와 중국남차집단공사(CSR) 를 합병하여 중국중차(CRRC)를 만들었다. 그동안 세계 철도 차량 제조의  Big3는 캐나다의 봄바르디어, 독일 지멘스,  불란서의 알스톰이지만 중국은 이들을 제치고 압도적인 일등이 되었다.

최근 알스톰(ALSTOM)도 GE와 매각 합병했는데 필자는 최근 발전용 열교환기의 해외 시장 진출 컨설팅을 하고 있어 관심이 갔다. 알스톰은 초음속 여객기와 초고속 열차 테제베(TGV)를 제작하는 회사로서 한국에 고속철 기술을 이전한 회사이다.

중국중차가 만든 고속철에 탑승해보니 현대 로템이 제작한 KTX 산천호보다 공간 디자인이 넉넉하고 진동률은 개선되었다. 중국 기술의 놀라운 진화이다. 중국은 품질뿐만이 아니라 매출과 가격에서도 한국을 앞지르고 있다.  2014년 중국의 철도 설비 수출액은 43억 2천만 달러(약 4조 9594억 원)로 전년보다 22.6% 증가했으며 수출 대상국은 80개국에 이른다. (KITA, ‘2015 중국의 경제적 위상을 상징하는 고속철도의 대외 경쟁력 현황과 시사점)

외환위기 이후 현대정공, 대우중공업, 한진중공업이 현대자동차 그룹에 통합현대로템이 되었다
현대로템이 제작하는 철도 차량은 기관차, 전동차, 디젤동차, 고속열차(KTX, SRT), 노면전차, 경전철, 자기부상열차, 틸팅열차 등이다. 차량 종류에 따라 편성당 8~10억, 15~28억 가량이며 고속전철인 SRT 가격은 10량 기준으로 약 350억 원 정도 한다. 이런 차량은 한 번 취역하면 20-30년 굴러다닌다.  

현대로템은 국내에서 철도 차량을 생산하는 유일한 회사로 독점 지위를 유지해오는 동안 제작 경쟁력은 세계 10위권 밖으로 밀려나게 되었다.  2014년 현대로템 철도부문 매출 1조 7천억 원 가운데 국외 수주액은 6천억 원에 불과하다. 기술 수준도 일등이라고 보기 어렵다. 가와사키 중공업이 출시한 일본 신칸센 쯔바메를 탑승했을 때 제작 디테일과 승객 배려에 감탄을 자아낸 적이 있다.

고속전철을 포함한 철도 산업 전체 시장 규모는 300조로 추정한다. 이 가운데 한국 철도 차량 시장 규모는 연평균 6천억 원 수준으로 세계 시장(약 72조 원)의 1% 미만이다. 철도는 특성상 주행 노선이 짧고 수출이 없으면 살 수 없게 되어있지만 고속철도 수출 실적은 없다. 그러나 최근 2016년 현대로템이 터키 이스탄불에 전동차 300량을 수주한 것이 다행한 소식이다.

한반도 철도 구상이 실현되면 철도 산업은 2배로 커지며 기술은 4배로 성장한다
대전 대덕구 신탄진에는 철도 조차장이 있다.

조차장은 기관차와 화차를 연결하고 분리하여 열차 운행을 지원하는 시설이다.  이 조자창 자리를 지도로 보면 세종시와 대덕특구, 과학 비즈니스 벨트로 진입하는 중부 산업권의 시작점이며 구도심인 중리동과 등을 대고 있는 요지이다.

우송대학교 운송물류학과 구교훈 박사는 “과거 철도화물 수송 분담률이 40~50%가 넘은 시절에 조성된 광활한 조차장 부지를 철도화물 수송 분담률이 5% 이하로 하락한 지금도 동일한 규모로 운영하고 있는 것은 토지의 경제적이고 효율적인 이용에 도움이 되지 않고 있다”라고 지적했다. (철도 조차장의 운영방식 이대로 좋은가? - 코리아쉬핑가제트) 고 했다.

철도는 대전의 역사적 자산이며 산업적 자산이다.

위의 그림은 독일 베를린에서 열린 세계 최대 철도 박람회인 이노트랜드(InnoTrans 2018)의 장면이다. 철도 차량도 동대문 시장 옷처럼 널어놓고 판다. 이래서 독일이 Industry 4.0 일등이다. 

철도 컨벤션 수요를 확보할 수 있는 최적의 장소가 대전조차장이다
한 지역의 산업 창출은 기업, 대학, 기관, 해외투자유치가 머물러지는 클러스터로 시작된다.

대전에는 철도 산업에 필요한  ICT, RF, 통신, 기계 신호, 센터,  부품 소재, 센서 등이 다 있다.  한국철도공사(KORAIL), 철도 시설공단이 있다.  철도 관련 연구원과  철도 특성화 대학원과 철도물류대학이 있다.  따라서 조차장 기능을 신탄진역이나 회덕역으로 조정한다면 통일경제와 대전 산업 발전의 그림을 그릴 수 있다. 

먼저 철도 박물관을 세워야한다
상업 시설이 들어오는 현재 대전 역세권 개발 계획에는 철도 공원이 들어가 있는데 이것은 역사를 오고가는 시민을 위한 휴식 장소이다.   조차장 광대한 부지에는 철도 선상에 철도 박물관을 건립하고 베를린처럼 월드 철도 박람회를 유치할 수 있도록 철도 컨벤션으로 활용한다면 이처럼 좋을 수 없다. 대전시에 세계적인 산업이 생기는 것이다. 이것은 대덕구와 동구의 축복인데  민선 7기 허태정 대전 시장이 열의를 가지고 백방으로 노력하고 있는 지금 구의회와 시의회와 시민들은 시민 위원회라도 발족해서 추진해야 한다.

조차장 철도 도시에 들어가야 하는 기관은 국제 철도 대학원 대학이다. 대전에 카이스트와 기존의 철도 관련과를 보유하고 있는 우송대학교,  북한의 김책 공대와 중국, 러시아 등의 우수한 철도대학과  협력하며  학위 과정의 철도 대학원 대학을 설립 할 수 있다.

지금 현대로템과 한국 철도 산업이 어려운 것은 철도 운행 거리와 수익은 비례하는데 3시간 정도 달리면 멈추고 마는 고속전철로로는 수익을 맞추기 어려운 것이다. 그래서 철도 거리가 적어도 두 배 반 이상 늘어나는 한반도 철도와 북방경제지역의 TCR, TSR 연계가 필요하다. 

위 사진은 프랑스의 철도 클러스터 ‘Transalley’가 있는 발레시엔스시의 모습을 인터넷에서 가져온 것이다. 꼭 계족산을 등지고 갑천을 보고 있는 대덕구 신탄진 조차장과 대화동을 보는 것 같지 않은가?

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