[굿모닝충청 김갑수 기자] 장항선은 조선경남철도주식회사에 의해 ‘충남선’이란 이름의 사설 철도노선으로 시작됐다. 1922년 6월 천안역~온양온천역 구간이 처음 개통됐고, 1931년 8월 남포역~판교역 구간이 연결됨에 따라 전 구간이 개통됐다.

이후 1955년에는 종점인 장항의 이름을 따 ‘장항선’으로 개칭됐다.

지금은 전북 익산까지 이어져 호남과 충남 서남부권 그리고 서울까지 연결되는 주요 교통수단 역할을 하고 있다. 주요 선거 때마다 ‘장항선벨트’로 불리며 보수적인 표심을 드러내 오기도 했다.

문재인 대통령의 충남지역 대선공약인 장항선 복선전철화 사업은 아산시 신창역에서 군산시 대야역에 이르는 총 118.6km 구간을 대상으로 하고 있다.

서해선과 익산~대야선 등 전후구간과 연계, 전철화 일관수송체계를 구축함으로써 철도운송의 효율성을 높이겠다는 것이다.

구체적으로는 신창~웅천 간 78.7km는 복선전철화, 웅천~대야간 39.9km는 단선전철화로 추진되고 있다.

사업 기간은 한국철도시설공단 기준 2018년부터 2022년(충남도 2018년~2024년)까지, 총 사업비는 8090억 원(충남도 5289억 원)이 소요될 전망이다.

총 사업비에 대한 한국철도시설공단과 충남도의 수치가 다른 이유는 열차 구입비 포함 여부 때문으로 전해지고 있다. 또한 부대시설을 모두 갖추는데 걸리는 기간까지 포함시킬 경우 충남도의 설명(2024년까지)이 맞는 것으로 파악되고 있다.

문제는 해당 사업의 성격상 장항선 개량 2단계 사업이 선행돼야 하다 보니 상당히 지연되고 있다는 것이다. 특히 홍성 신성~보령 주포(18.3km) 구간의 경우 석면광산으로 인한 노선 변경 요구가 있어 차질이 빚어져 온 것으로 확인됐다.

이에 한국철도시설공단은 주변 시·군과 주민 등이 참여한 ‘철도사업추진협의체’를 구성, 총 9차례의 협의를 진행한 끝에 홍성군 구간은 기존선 활용 노선(안), 보령시 구간은 직선화 노선(안)으로 확정했다.

이런 이유 등으로 8월 말 기준 공정률은 3.5%에 그치고 있다.

장항선 복선전철화 사업은 지난 2017년 11월 예비타당성 조사를 통과(B/C 1.03)했으며, 올해 1월 신창~홍성 전차선로 공사 착공에 이어 현재는 웅천~대야 복선전철화 총 사업비 변경(366억 원↑)을 협의 중인 것으로 파악됐다.

충남도는 총 사업비 변경이 승인되면 전 구간 복선화 및 설계를 완료하고, 2021년에는 웅천~대야 구간에 대한 공사에 착수할 방침이다.

또한 문재인 대통령 임기 내인 2022년 5월까지 전 구간에 대한 공사 착수 및 신창~홍성구간 전차선로 공사를 완료할 계획이다.

그러나 공정률이 지나치게 낮다는 점에서 문재인 대통령의 충남지역 대선공약인 장항선 복선전철화 사업의 이행 정도를 신호등으로 표기할 경우 황색불이 될 전망이다.

충남도 강민수 철도항공물류팀장은 “정부의 지원 자체에는 문제가 없지만 민원으로 인해 늦어진 측면이 있다”며 “복선전철화의 전 단계라 할 수 있는 장항선 개량 2단계 사업 중 남포~간치 구간은 정상적으로 진행되고 있지만 신성~주포 구간은 과거 석면광산으로 인해 노선이 변경, 계획보다 늦어지고 있다”고 설명했다.

강 팀장은 또 “지장물 문제도 있지만 이해 당사자와 지역 민원으로 인해 지연되고 있는 것이다. 복선전철화 구간인 신창~홍성의 경우 선로 위 부대시설 공사를 발주한 상태”라며 “홍성 이하 구간은 장항선 개량이 완료돼야 일괄 추진될 예정”이라고 밝혔다.

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